南极科学考察:在“白色沙漠”中书写奇迹

近日，中国第35次南极科学考察队完成各项任务后，搭乘雪龙号，返回上海码头。值得注意的是，1月19日，雪龙号科考破冰船在南极阿蒙森海密集冰区航行中，因受浓雾影响与冰山碰撞，导致船艏桅杆及部分舷墙受损。久经极地科考严酷环境历练的雪龙号不仅顽强地克服了碰撞冰山后带来的各种困难，而且取得了多项科考成果，最终完成了总航程3万余海里、历时130多天的科考任务后安全返回。

壮美的南极大陆是科考的热土，然而其冰天雪地的严酷环境也给科考提出了严峻的挑战。多年来，中国南极科考队勇敢迎接挑战，向南极大陆一次次进发。他们建设和值守科考站;他们乘坐雪龙号勇闯冰区;他们驾驶固定翼飞机深入南极内陆……虽然会遭遇困难和挫折，但是他们凭着顽强的毅力和严谨的科学精神，经受住各种考验，成就了人类南极科考史上的一段冰雪传奇。

守望相助 雪龙号有惊无险

浓雾弥漫、冰山密集，这是南极阿蒙森海海域，据说人类对于该海域的了解甚至比对月球的了解还少。而对于中国科考人员来说，2018年3月间曾在此海域东区首次实施多学科综合调查，获得了一些初步资料和认识。今年1月19日上午，雪龙号突然遭遇特强浓雾袭击，致使雷达探测效果大打折扣，在很大程度上要靠目测航行环境。就在这时，险情发生了。一座高大的冰山从浓雾中突然现身，距离雪龙号仅百余米。在无法通过转向避让的情况下，驾驶员操作雪龙号全速倒车，在惯性作用下，船艏正艏与冰山发生碰撞。事故发生时距离春节还有10来天，全国人民在即将迎接佳节之际突然收到这个令人揪心的消息。

随后发布的信息让人们把悬着的心放下来。雪龙号有惊无险。由于撞击冰山前，雪龙号已提前把速度降到不足每小时6公里，因此只是损伤了船艏桅杆和部分舷墙，其动力和通讯系统一切正常。但毕竟是发生了事故，必须对雪龙号受损状况进行系统检查确认其符合航行安全要求。为此，考察队布放无人机和出动水下机器人，进行勘查确认。之后，雪龙号驶向中国南极长城站外围海域，集中进行船艏受损部件的修理，主体功能得以恢复，并于事故后第9天获中国船级社批准签发航行安全证书，继续执行后续航行任务。这样，雪龙号又是“一条好汉”，继续搭载中国南极科考队踏上征途。

如果说南极阿蒙森海海域遭遇冰山展现了雪龙号十足的韧劲儿，那么2013年-2014年之交的南极超级大营救不仅展现了其韧劲儿，而且彰显了危难时显身手的侠义精神。彼时，俄罗斯客船“绍卡利斯基院士”号在南极冰区受困，有沉没风险，正在执行第30次南极科考任务的雪龙号接到求救信号后，以最大航速跨越600海里抄近路，火速驰援。随后，雪龙号出动舰载直升机完成全部人员安全转运任务。然而，完成救援后的雪龙号发现自己却被困冰海，凭着韧劲儿，雪龙号数天之后左冲右突终于冲出浮冰包围，最终成功脱困。这次大营救成为国际极地救援史上的一段佳话，广受颂扬。

内外兼修 人员遇险成功救治

在南极科考中，不可避免地会碰到人员伤病问题，而救治伤病员是南极科考一定要得高分的必修课。多年来，中国南极科考队一方面致力于自身医疗救治能力建设，提高自我医疗救治保障能力，另一方面，积极参与医疗救援国际合作。

作为中国南极科考事业的重要开拓者之一，中国科学院地理科学与资源研究所研究员张青松教授在接受本报记者采访时介绍说，中国南极科考从一开始就高度重视医疗救治工作。作为中国首次南极科考队副队长，他亲身经历、亲眼见证了中国科考医疗救治能力建设的发端阶段。他清楚地记得，上世纪80年代中期，中国首次南极科考就配备了“迷你”医院也就是“J121”打捞救生船，既有先进的设备也有很好的全科大夫团队。他本人就是这个医疗救治体系的体验者和受益者之一。在建设长城站的码头抢险施工中，张青松被钢索绊倒，胸部撞在水泥墩上，后入“J121”打捞救生船拍片检查，被确诊为两根肋骨封闭性骨折，并得到及时治疗。

高效的医疗救治能力是中国南极科考的重要保障，但是在南极那样极端严酷的环境之下，任何一个国家都不可能独立解决所有医疗救治难题，必须依赖于相关领域的国际合作。实际上，在《南极条约》组织等国际合作框架下，各国建立了广泛的医疗救治合作机制，中国作为重要成员，积极参与其中。张青松特别提到一个中国科考队员接受国际救援的案例。他说，一名中国司机在执行南极内陆科考任务时，突发心脏疾病。美国阿蒙森—斯科特站接到求救信号后派飞机将病人转运并使其得到成功救治。

借助国际力量成功实施医疗救援的另一个经典案例发生在2010年1月。当时一名中国科考队员在中山站施工过程中被突然下滑的装载车撞伤，由于中山站医疗设施正在建设中，医疗救助能力不足，相关部门紧急启动了南极国际救援机制，后该伤员在南极的俄罗斯进步站进行了手术，并经多国救助力量参与转运多地实施数次手术，最终转危为安，这场多国参与的生命大接力，充分彰显了南极科考的国际合作精神。

再立新功 构建空中科考网络

2011年12月8日21时20分，南极中山站，正在执行我国第28次南极科考任务作业的雪鹰号卡―32型直升机在进行吊挂运输作业任务空载返回雪龙号船途中，在南极冰山间的海冰区上空突然失控，迫降未成功，该直升机坠落海冰上损毁。机上两名机组人员安全脱险，并被及时营救回雪龙船，其中一名有轻度擦伤。这就是12·8中国直升机南极失事事故。

“老南极”张青松认为，在南极科考中这类事故是极难完全避免的。他解释说，虽然有了极轨气象卫星资料对于南极内陆的气象条件和环境进行预测和预报，相比上世纪80年代有了很大进步，但是在南极特殊的气候气象条件下，南极空中交通总体上面临较高的风险。值得庆幸的是该事故中两名机组人员的人身安全得到保障，有惊无险。

12·8中国直升机南极失事事故不仅没有使中国南极科考放慢脚步，相反，在总结经验、吸取教训的基础上，中国大力探索构建起南极科考立体推进格局，建立了包括直升机、固定翼飞机、无人机等在内的空中科考力量。在第34次南极科考中，雪龙船船载的“雪鹰12”和“海豚”两架直升机出色完成了南极冰情探察、队员运输、吊挂卸货等多项任务。“雪鹰601”固定翼飞机总计执行80次起降，其中包括首次实现运载大规模人员进出南极中山站，协助澳大利亚完成莫尔森站前期补给和21架次飞行观测。

在刚刚结束的第35次南极科考中，中国南极空中力量再立新功。“雪鹰601”固定翼飞机成功完成东南极冰盖冰脊B地区探测，发现冰盖深部完好保存了超过100万年的连续冰层结构，冰脊B地区最有可能成为获取150万年冰芯气候环境记录的新区域。依托“雪鹰601”固定翼航空平台，考察队首次成功完成空投海洋温盐深仪的试验，为南大洋冰区海洋观测提供了关键技术手段，使中国成为少数几个掌握了此项技术的国家。特别值得一提的是，科考队完成了中山站冰盖机场雪面跑道的建设，并已投入试运行，满足“雪鹰601”平稳起降要求;成功获取中山站附近蓝冰区航空遥感和现场勘查数据，为中国未来在南极建设满足大飞机起降条件的洲际航空机场奠定了重要基础。(张保淑)

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