国产大飞机C919是否“自主创新”引争议专家这样看待

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(《中国经济周刊》记者宋杰摄)

《中国经济周刊》记者宋杰 | 上海报道

责编：曹煦

(本文刊发于《中国经济周刊》2018年第42期)

从1970年“运十”立项确定，到2017年C919成功首飞，中国人的“大飞机梦”历时47年。C919的成功研制，标志着中国航空工业取得历史性突破，其本身也是中国改革开放的重大时代成果。

《中国经济周刊》记者日前专访了国家大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴兴世，他曾任中航商用飞机有限公司(即 “中航商用”，后被划入2008年5月成立的中国商飞)副总经理兼总设计师、ARJ21总设计师。

驳斥“黄皮白芯”论：是不是自主创新要看6个特点

《中国经济周刊》：

如何看待改革开放40年来中国大型民用飞机产业的发展?

吴兴世：

中国商用飞机产业发展之路，可以说是一部中国人民在中国共产党的领导下，以百折不挠的精神落实国家战略的创新创业史。

国家曾经在1970年、1986年、1993年和2007年先后4次作出发展我国大型民用飞机及产业的重大决定。

1970年，在毛主席和周总理的大力推动下，我国启动了大型民用飞机“运十”的研制，一直到2007年大型飞机重大科技专项被纳入中长期发展规划，航空工业开启体制改革。2008年5月11日，中国商飞在上海组建成立，吹响了我国自主研制大型客机的号角。

大型飞机产业依托于基础工业和其他高端制造业，体现了国家综合的工业基础和科学技术发展水平。正因如此，伴随我国改革开放40年来翻天覆地的变化，大型民用飞机产业在中国得到了长足发展。

在“消化吸收”从苏联引进的“轰六”专利技术的基础上，我国航空工业在上个世纪七八十年代实现了重要的攀登，实现了载客超过100人、起飞总重达到100吨以上、可以实现洲际适航的飞机的研制。在此基础上我们今天发展出了150~210座的大型民用飞机C919和喷气支线飞机ARJ21，目前正在起步研制远程的大型宽体客机CR929。

《中国经济周刊》：

有人说中国的大飞机是“黄皮白芯”，关于C919是不是自主创新的问题有不少争议，您如何看待?

吴兴世：

以前把中国商飞称为“核心企业”，在大型民机立项正式批复后，中国商飞被改称为“主体企业”，即“中国商飞担任大型客机实施项目的主体和统筹干线飞机和支线飞机的发展，是实现民机产业化的主要载体”。

作为“主体企业”，中国商飞具有6个特点：第一，专门搞大型民机的整机开发、研制、生产和客户服务。第二，从头到尾完整把控整个价值链。第三，直接向用户提供大型民机的产品和服务。第四，具有市场开发的自主权。第五，作为原创者具有产品创意和产品设计的所有权。第六，具有产品构型的控制权。像汽车产业中，供应商有选择合作分工的决定权，产品集成和交付的唯一权，产品销售和服务的排他权。

举个例子，就像苹果手机大部分是在中国制造，甚至是在中国装配的，但是它是地地道道拥有美国自主知识产权的产品，大飞机也同理。

此前社会上有争议，有人说：飞机发动机机载设备由外国企业生产，这是“黄皮白芯”。其实，是不是自主创新的产品，就看是否具备前述的6个特点。这6个特点波音有，空客有，俄罗斯的联合飞机集团有，苹果公司有，中国商飞也有，但是那些代工企业则没有。

为什么制造商不是什么都自己造?飞机有独立的航空发动机、机载设备系统和航空材料的工厂，主要的目的还是为了降低成本、降低风险、开拓市场。比如，波音787是美国的飞机，有一种型别装了英国产的发动机;空客A380是欧洲飞机，有一种型别装了美国产的发动机。

航空工业每投入1美元，带来的产出是80美元

《中国经济周刊》：

您如何看待我国大型民用飞机产业的前景?

吴兴世：

想要求生存、谋发展该怎么办?第一，降低综合成本;第二，延伸满足市场需求;第三，增加满足市场需求的层次，然后把飞机体积做大。

实现产业的发展还要注意一个“金三角”关系。航空运输业、航空制造业的资金通常都是“大进大出”，所以金融服务业和航空运输业、航空制造业的三角关系是不可替代的。

大型民用飞机产业潜力巨大，不断升级换代的先进产品创造了广阔的市场空间。比如未来20年，全球要交付3.5万架大型民用飞机，最低估值是5万亿美元，也有估计将达到7万亿美元。我国航空运输总量目前在全球排名第二、增长速度第一。随着“一带一路”建设的推进，互联互通的需求还会持续增加，未来10年内，我国都处于航空运输高速发展阶段。

未来20年，比较保守的预测是中国客运周转量和机队规模分别翻三番、翻两番，分别占到全球总量的16%和17%，需要新增大型民机5000多架。我国城市化进程非常迅速，这增加了航空消费群体，也促进了对于航空制造业的需求。

2006年大型民机重大专项立项时，曾保守估计20072027年我国大概需要购买大型飞机的价值为1500多亿美元，现在看来实际上已经远远超过这个数据了。波音和空客2005年年底的净资产分别是600亿美元和208亿美元，加起来比1500亿美元都少。所以如果我们不自主研制大型飞机的话，其所带来的利益都会流到外国。而据兰德公司统计，航空工业每投入1亿美元，10年后航空工业和相关产业能够产出80亿美元。中国的航空工业应该有所作为。

以中国商飞而言，现在我们还处在产业导入阶段，尚未到产业增长阶段。到2035年左右，我们会形成完整的产品链，那时宽体客机已经交付用户，技术能力体系完全与国际先进水平接轨，化为现实生产力，生产经营模式也能够与国际先进实践接轨，在这样的情况之下进入产业增长阶段，几大效应就可以充分得到发挥。

中俄远程宽体大客机来了

《中国经济周刊》：

中俄合作制造远程宽体客机CR929，其中机身由中方负责，机翼由俄方承担，请问此次中俄合作基于哪些考虑?

吴兴世：今年6月上旬，中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团公司已联合确定CR929远程宽体客机的整体外形和尺寸等主要参数，双方总师正式签署图样文件。这项工作对于在2017年通过可行性论证(G2)阶段评审的CR929项目具有重要意义，将为已经开始的初步设计(G3)工作提供重要支撑，中俄联合团队将在此基础上加快推进机身机构和机载系统联合概念定义。

当前，CR929项目G3阶段的工作已经全面展开，相关设计研发、风洞试验、供应商选择正在稳步推进，预计G3阶段将于2019年中期左右完成。

为什么中国选择和俄罗斯合作?第一，CR929是中俄战略合作关系的自然延拓;第二，中国和俄罗斯都把发展远程宽体客机列入发展规划，在有政治环境、技术经济基础的情况下，为什么不联合呢?

俄罗斯方面最大的特点是集成创新的能力特别强，所以和他们合作，特别是50%对50%的对等合作，无论从政治上、经济上还是技术上，都有益处。

当然，世界最大的市场是在亚太，独联体俄罗斯加起来大概是排在第四、第五位。中国本身市场需求列入亚太的需求是全球差不多第二位的。

所以这就是中俄合作研制远程宽体客机的技术、经济、政治基础，这个项目总的来讲进展还是非常顺利的。

《中国经济周刊》：

中国商飞目前还面临哪些挑战?

吴兴世：

上个世纪40年代以来，全球共有15个国家和地区的32家主制造商研制了88款喷气式客机，其中53款进入市场但未能实现盈亏平衡，被迫退出市场;28家主制造商未能度过成长期，最终退出历史舞台。空客在政府超过300亿美元和扶持政策的持续支持下，度过了25年的成长期，最终实现了与波音的分庭抗礼。

中国商飞经过10年发展，取得了阶段性成果，不过必须看到，从初创期迈入成长期，公司的研制、生产、服务和管理能力发展不充分、不均衡，与国家要求和市场需求还存在较大差距：

第一，产品发展面临巨大的技术进步跨度，现在大概平均七八年一次，我们要搞一个产品。每一次都要有重大的自我能力提升才能满足市场和客户的需求，这要求我们加速建成完备的先进技术能力体系以支撑发展，这个压力非常大。

第二，产业发展面临着两个处于垄断地位、经验丰富的强大对手的竞争。波音、空客的发展阶段是成熟阶段，中国商飞属于导入阶段，正逐步向增长阶段发展，而这个竞争实际上也是国家间的竞争。